Buenos Aires, 12 aprile 1981
Il 12 aprile del 1981 si corre il Gran Premio d’Argentina di Formula Uno. I tifosi sono tutti per Carlos Reutemann, pilota di casa, in testa al mondiale dopo tre gare. Al sesto posto sulla griglia c’è un ragazzo messicano, Hector Rebaque.
La Federazione, cercando di contrastare le velocità in curva sempre più elevate, ha introdotto alcune nuove misure; la principale impone un’altezza da terra minima, per minimizzare l’effetto suolo generato dalle minigonne. Alla Brabham c’è in quegli anni Gordon Murray, ingegnere tanto geniale quanto spregiudicato e anticonformista.
Tre anni prima Murray – copiando una vecchia idea della Chaparral – aveva attaccato un ventilatore al retrotreno della Brabham. L’apparecchio estraeva l’aria da sotto la monoposto, sigillandola all’asfalto. La trovata funzionava così bene che Lauda vinse la gara in Svezia praticamente fischiettando; il ventilatore però aveva un altro effetto, quello di sparare sassi e ghiaia su chiunque seguisse la Brabham, come in un film di 007.
L’invenzione venne subito bandita.
Tre anni dopo Murray ci riprova, inventando il cosiddetto correttore d’assetto; la trovata è semplice: un attuatore che modifica l’altezza della Brabham una volta uscita dai box. Una furbata che sfrutta le pieghe del regolamento. In Argentina le monoposto di Bernie Ecclestone sono le uniche a sfruttare la trovata, prima che venga copiata da tutti.
Nelson Piquet, giovane fuoriclasse brasiliano e prima guida del team, ottiene la pole guidando tranquillo come un tassista; al via Jones lo brucia, ma in poche curve l’asso brasiliano è già primo. La vera sorpresa è però il suo compagno di squadra, Hector Rebaque. Il giovane messicano è il prototipo del pilota con la valigia; nessuno lo ritiene all’altezza, molti lo disprezzano perché – a loro dire – occupa un sedile ambitissimo senza averne nessun merito.
Rebaque è nato a Città del Messico il 5 febbraio del 1956 in una famiglia ricchissima.
Tanto ricca da – si vocifera – concedere prestiti al governo messicano e legata a doppio filo con la Pemex, monopolista del petrolio messicano. Hector si appassiona alla velocità e – commettendo forse un errore – sfrutta i denari di famiglia per bruciare le tappe. Corre in Formula Atlantic e poi in Formula Due per una manciata di stagioni, poi decide prematuramente di avventurarsi in Formula Uno.
Col suo argomento più convincente – il conto in banca – si assicura un ingaggio alla Hesketh. La squadra che due anni prima con James Hunt in pista e Lord Hesketh ai box aveva fatto furore, organizzando feste con aragoste e conigliette, ma anche vincendo, non ne ha più azzeccata una. La monoposto di Hector, dipinta in un’assurda livrea bianca, gialla e rossa, è veloce pressappoco come un trattore.
Rebaque poi, che non è certo un’iradiddio, è anche totalmente a secco d’esperienza. Il risultato è che riesce a qualificarsi solo a Hockenheim, pista che non mette troppo a dura prova le doti di guida. In gara il messicano si ritira quando è sedicesimo: il ghiaccio, però, è rotto.
Per il 1978 Hector Rebaque ha però piani ambiziosi; compra una Lotus 78 da Colin Chapman e fonda una propria scuderia.
Sarà l’ultimo pilota corsaro a tentare l’impresa da privato. L’auto l’anno prima ha fatto faville nelle mani di Mario Andretti, ma Hector presto impara la lezione: non basta una vettura competitiva per sfondare. La Lotus è ottima, ma le gomme, il team e tutto il resto molto meno. Compreso il pilota.
Alla prima gara, in Argentina, Rebaque non si qualifica: non pare cambiato nulla dai tempi della Hesketh. In Brasile Hector sfiora lo psicodramma: si qualifica e in gara è nono. Quando mancano più di venti giri alla fine, si presenta ai box e si ritira: si è rotto qualcosa? No, Rebaque è talmente provato dal caldo che non ce la fa più. Nel paddock qualcuno ride a mezza bocca del messicano.
Rebaque, però, non è un fuoriclasse degno dei fratelli Rodriguez, gli idoli messicani tragicamente periti, ma nemmeno un incapace. Pian piano migliora; sulle piste più tecniche non si qualifica, ma a Hockenheim – di nuovo – parte piano e prende il ritmo con costanza. Alla fine è sesto e gira quasi sui tempi dei primi.
Colin Chapman lo aspetta sul traguardo e lancia il cappellino in aria, come faceva per festeggiare le vittorie della Lotus. Rebaque rimarrà l’ultimo privato a cogliere un punto iridato.
Nel 1979 Rebaque rilancia, assicurandosi la Lotus 79, che l’anno prima ha vinto il mondiale a mani basse; purtroppo i problemi sono sempre gli stessi: la gestione della squadra e le doti non brillanti del pilota. Hector rimane sempre in fondo alla griglia. Potrebbe lasciar perdere e tornare al sole del Messico a godersi i tanti denari, e invece Hector – a cui non manca la perseveranza – la spara ancora più grossa. Si fa costruire una monoposto tutta sua, la Rebaque HR100.
L’auto è costruita secondo gli standard più elevati, nello stabilimento della Penske in Gran Bretagna e con un certo John Barnard tra i progettisti. Il risultato è ovviamente un disastro.
La Rebaque si qualifica solo in una delle tre gare che disputa, in Canada. In gara Hector si ritira a metà gara, quando è desolatamente ultimo.
Ce n’è abbastanza per fiaccare il morale del giovane messicano, che dice basta.
E invece il bello deve ancora arrivare. A metà stagione 1980 alla Brabham corre un altro pilota con la valigia, Ricardo Zunino. Zunino è lentissimo, i suoi distacchi con Piquet si misurano col calendario, ma a Ecclestone poco importa.
Bernie – inaugurando una scuola che farà proseliti – punta tutto su Piquet e sfrutta l’altra monoposto per spremere quattrini; Zunino non è veloce, ma la squadra lo tratta come una mascotte, impedendogli di esprimere anche quel poco potenziale che avrebbe. Dopo la Francia Ricardo ha pure finito i soldi: Bernie lo silura e si ricorda di Rebaque e delle sue tasche sempre piene. Hector si trova finalmente in una squadra competitiva, anche se nessuno crede in lui.
E invece Hector fa subito il suo dovere: mentre Piquet lotta per il titolo, lui riesce almeno a stazionare nei primi dieci; a Monza è quinto quando si rompe una sospensione, in Canada riesce a strappare un punticino, e anche al Glen è tra i primi.
E siamo a quel giorno a Buenos Aires.
Rebaque è sesto in prova, la sua migliore qualifica. In gara parte bene ma viene un po’ risucchiato e al primo giro è settimo. Grazie alla diavoleria di Gordon Murray, Hector è però velocissimo, il più rapido in pista dopo Piquet. Supera Arnoux e Patrese ed è quinto.
Con una staccata da campione passa Jones: ai box le espressioni sono tra l’incredulo e il divertito. Rebaque che attacca e supera il campione del mondo: roba da chiodi. In pochi giri ha la meglio su Prost e strapazza Reutemann, istallandosi al secondo posto, dietro Piquet.
Rebaque tiene la posizione d’autorità, ma quando mancano una ventina di giri, il suo sogno svanisce. Qualcosa si rompe ed Hector si ferma mestamente tra i prati argentini.
Dalla gara successiva il correttore d’assetto ce l’hanno tutti e la Brabham non sarà mai più così forte. La monoposto è comunque di prim’ordine: Piquet vince il titolo, Hector arriva tre volte quarto e una quinto. Undici punti e il decimo posto finale.
Finalmente Rebaque dimostra che – pur non essendo un campione – ha tutto il diritto di stare in Formula Uno. E invece il 1981 sarà il suo canto del cigno. L’anno dopo la Parmalat, sponsor principale della Brabham, pretende un pilota italiano, Riccardo Patrese, e per il messicano non c’è più posto.
Rebaque torna a correre in America, nella Cart. Corre una manciata di gare e proprio all’ultima, a Elkhart Lake, vince a sorpresa. Potrebbe essere finalmente la svolta, e invece appena una settimana dopo, in un test a Milwaukee sbatte e si fa male seriamente. Si ristabilisce ma ora gli ovali americani gli fanno paura e non ne vuole più sapere.
Si rivedrà in pista un’altra volta, nel 1983, nell’ultima gara di Formula Uno non valida per il mondiale, a Brands Hatch, di nuovo con la Brabham. Ma è solo una rimpatriata che non porta a nulla. Hector si ritira e si dà finalmente agli affari, ramo costruzioni e alberghi.
Col ritorno della Formula Uno in Messico riappare come membro dell’organizzazione del nuovo circuito, e torna anche a fare qualche giro in pista; assieme a Perez – messicano finalmente competitivo – e Fittipaldi, appare in buona forma.
Il tempo è stato gentile col buon Hector, sicuramente di più di quell’ambiente che lo ha sempre ritenuto non all’altezza del sedile che occupava.